Jeffrey Cross
Jeffrey Cross

Une loi vague vous empêche-t-elle de pirater votre voiture?

Crédit photo: Juliann Brown et Hep Svadja

Les banlieues à l'extérieur de Washington, DC, sont peut-être mieux connues pour les industries de haute technologie des télécommunications et de la défense que pour l'industrie automobile, mais dans un modeste magasin à deux baies du nord de la Virginie, Michael Hogarty est l'un des nombreux acteurs désireux de contrarier cette idée. . Tout autour de la structure en forme de grange où Hogarty dirige son atelier de réparation professionnel sont des allusions à une opération atypique. Une Suzuki Samurai avec un moteur Chevrolet plus puissant installé se trouve dans un coin de l'allée. La preuve d'un large éventail de projets - des accessoires de véhicule sur mesure et des composants de rampe de planche à roulettes parmi eux - s'appuie contre la clôture.

Hogarty, un maître technicien certifié par l'ASE, a commencé sa carrière en travaillant dans les ateliers d'autres personnes, en réparant des tondeuses à gazon et plus tard en Ferraris. Maintenant, il consacre une bonne partie de chaque semaine au diagnostic et à la réparation des transporteurs familiaux banals. Mais ce qu’il aime vraiment, dit-il, c’est la modification sur mesure, qui est, à la base, la résolution de problèmes. Si un client souhaite une nouvelle chaîne stéréo, un moteur non standard ou des roues qui ne s’adaptent pas, il trouve le moyen de la faire fonctionner correctement. Son magasin est en effervescence tous les jours de la semaine avec des amis assoiffés de pouvoir et des clients qui veulent des installations que personne ne sait comment faire.

Mais avec les systèmes informatiques des véhicules de plus en plus complexes, même les tâches autrefois simples, telles que le remplacement de la chaîne hi-fi, sont beaucoup plus complexes qu’avant. Dans ses projets, il approfondit de plus en plus le code informatique qui gère les systèmes de véhicules afin d’équilibrer les modifications apportées lorsque des composants individuels sont échangés ou améliorés.

«Sur les véhicules plus récents, vous ne pouvez pas simplement sortir la chaîne stéréo et ajouter quelque chose de Best Buy», dit-il. "Les systèmes de véhicules sont tous intégrés maintenant."

Il s’appuie donc sur une vaste connaissance de la mécanique, de l’électronique et des ordinateurs pour trouver le meilleur résultat pour chaque casse-tête qu’il rencontre.

Mais il y a un défi à l’horizon différent des installations turbo personnalisées et des configurations de démarreur à distance qu’il a abordées dans le passé. C’est un obstacle juridique, mais c’est aussi une question culturelle. Hogarty, ainsi que d’autres mécaniciens indépendants et innovateurs comme lui, pourraient se voir imposer une loi obscure sur le droit d’auteur adoptée il ya près de deux décennies - la loi DMCA (Digital Millennium Copyright Act) - sur leur capacité à accéder aux systèmes informatiques au cœur des voitures et des camions d’aujourd’hui. Les modders sont devenus plus que jamais des pirates informatiques, et les limites de la manière dont ils peuvent exercer leur maîtrise de l'informatique sont en jeu.

Performance de programmation

Photos par Andrew Albosta

Le cerveau de chaque véhicule moderne est son système informatique. Comme un cerveau - ou des cerveaux - puisque le système est en réalité un réseau de modules informatiques travaillant de concert, le système envoie et reçoit des signaux en provenance et à destination de capteurs situés dans tout le véhicule via le réseau de contrôleur (CAN). Parmi ses fonctions principales, il y a la gestion du moteur, le délicat équilibre entre alimentation en carburant et en air aux doses appropriées pour créer une puissance efficace et fluide. Mais il régule également le chauffage et le refroidissement, le son, le freinage, la stabilité, les coussins gonflables, les moteurs de porte et de fenêtre, etc. Les données CAN permettent à différents systèmes de communiquer entre eux et rendent possibles des fonctionnalités telles que le contrôle du volume stéréo sensible à la vitesse et les portes coulissantes automatiques qui ne peuvent pas être ouvertes lorsque le véhicule est en mouvement.

Les ordinateurs de véhicule ne sont pas nouveaux. L’unité de commande électronique (ECU) telle que nous la connaissons aujourd’hui est apparue à la fin des années 1970. Au début des années 1980, toutes les voitures des États-Unis étaient équipées de microprocesseurs décisionnels. La première entrée utilisée par les capteurs du moteur pour activer les solénoïdes et les actionneurs conçus pour optimiser les performances du moteur. General Motors, par exemple, utilisait des carburateurs commandés par ordinateur qui réagissaient mieux que les moteurs mécaniques aux changements de conditions atmosphériques. Au fil des ans, d’autres fonctions ont été progressivement ajoutées à la liste des tâches que les calculateurs pouvaient gérer. Les métiers à tisser étant de plus en plus encombrants, le système a été simplifié avec l’avènement du CAN (au lieu de donner à chaque système ses propres fils).

Grâce au CAN, et plus particulièrement au diagnostic embarqué, ou au port OBD-II (un connecteur informatique à broches multiples installé dans toutes les voitures aux États-Unis depuis 1996, à quelques pieds du volant), Hogarty et ses cohortes bricoleurs peut accéder au logiciel du véhicule pour trouver des modèles et apporter des modifications si nécessaire. Selon Hogarty, chaque véhicule a peut-être été conçu par le constructeur pour répondre aux exigences en matière d'émissions, de sécurité, et d'économie de carburant, mais une personne intéressée par la modification d'un véhicule peut avoir des objectifs plus spécifiques. Beaucoup veulent plus de puissance pour de meilleurs résultats sur piste, mais les faibles émissions, une meilleure économie de carburant, un refroidissement amélioré pour le remorquage et une surveillance plus complète des performances du moteur sont parmi les nombreuses autres raisons qui poussent les utilisateurs à accéder aux paramètres d’usine et à les modifier via le logiciel embarqué du véhicule.

Paul Bartek, ingénieur dans une entreprise de fabrication d’écrans électroniques, s’intéresse au loisir de l’automobile pendant ses temps libres. Mais son bricolage va bien au-delà des essais et des erreurs mécaniques des années passées. Sur son site Web, il a partagé des logiciels à code source ouvert, des tutoriels et des projets de bricolage destinés aux passionnés de l’automobile. L’un utilise un Raspberry Pi pour extraire les numéros de performances du moteur et les afficher sur l’écran d’affichage du véhicule.

"J'ai créé cela parce que je n'étais pas satisfait de ce qui était sur le marché", explique-t-il. «Quelques applications pouvaient afficher le couple moteur et quelques autres éléments, mais il existe beaucoup plus d’informations disponibles. Il n'y a eu aucune entrée d'utilisateur sur aucune de ces applications. "

Bartek n’est pas seul. Il existe toutes sortes de produits sur le marché, dont beaucoup ont eu les mêmes débuts modestes. L'un, appelé Clickdrive, intègre des applications pour smartphone liées à la conduite. Un autre, Truvolo, surveille l'économie de carburant et l'emplacement. Un autre outil surveille les conditions de circulation, coordonne le covoiturage et aide les utilisateurs à trouver des stations de stationnement et des stations-service. Hogarty dit qu'il utilise des connecteurs piggyback du marché secondaire qui font appel aux ordinateurs de contrôle du véhicule pour lui permettre de modifier des paramètres tels que les points de commutation et les réglages de température.

Progressive Insurance propose un dispositif appelé Snapshot qui transmet les habitudes de conduite aux ajusteurs d’assurance à partir de votre port OBD-II via un modem cellulaire. La société offre une réduction aux clients qui conduisent doucement et sur le moins de kilomètres possible - ce qu’il appelle une conduite à faible risque. (Bien sûr, il existe un hack pour Snapshot qui permet à l'utilisateur de faire croire à l'appareil qu'il est branché sur la voiture d'une vieille dame qui conduit seulement à l'église tous les dimanches.) Les autres applications sont destinées aux parents qui veulent s'assurer que leurs les conducteurs adolescents ne sont pas distraits au volant.

Comme Bartek, Hogarty utilise de petits microprocesseurs pour modifier les valeurs des données envoyées par les capteurs du moteur à l'ordinateur afin d'optimiser l'alimentation. Par exemple, le remplacement du boîtier du filtre à air de la boîte fermée restrictive que la plupart des voitures acheminent en usine contre un filtre à élément ouvert modifie les caractéristiques de flux d’air du moteur. Lors de l'échauffement et à pleins gaz, lorsque la demande du moteur est la plus forte, les ordinateurs du véhicule fonctionnent en mode "boucle ouverte" en utilisant des valeurs définies en usine pour déterminer le débit de carburant. Hogarty explique qu’en installant un petit microprocesseur en ligne entre le capteur de débit massique et l’ordinateur - en l’alimentant à partir des câbles voisins, ainsi que des signaux provenant d’autres capteurs, tels que les capteurs de position du papillon des gaz et de O2 et le tachymètre - il peut tromper les l’ordinateur en modifiant ces valeurs à plein régime, en indiquant les besoins en carburant air pour des conditions plus spécifiques.

«Je vois l'entrée, mesure la sortie, puis la change comme je le souhaite», dit-il. «Le fabricant consacre énormément de temps à l’ajustement de son logiciel dans certains domaines, mais pas à pleine charge. Ils construisent leurs voitures pour répondre à un large éventail de conditions, mais cela ne fonctionnera pas nécessairement lorsque votre objectif est de tirer le maximum de puissance possible sur la piste ou ailleurs. »

Hogarty dit avoir également eu recours à des microprocesseurs et à l'analyse de données pour aider les clients confrontés à des problèmes plus banals. En installant un module à 30 dollars - un peu comme un Raspberry Pi - et un logiciel à code source ouvert sur le système informatique du véhicule, un client peut, s’il remarque que le voyant «Check engine» s’allume, lui envoyer des données de moteur à partir d’une heure spécifiée. période. Cela l'aide à diagnostiquer le problème et fait gagner beaucoup de temps à tout le monde.

L'informatisation crée des questions

Hogarty à la console d'un dynamomètre, ce qui lui permet de vérifier comment les modifications apportées à un calculateur affectent le couple et la puissance.

Le DMCA pourrait-il s’immiscer dans des projets comme celui de Bartek? Pourrait-il empêcher Hogarty de plonger dans un système informatique pour modifier les performances? Son langage empêcherait-il les personnes qui ont développé d'autres applications et programmes d'en créer davantage? La loi contient une disposition relative aux «mesures techniques de protection contrôlant l'accès aux œuvres protégées par le droit d'auteur». Electronic Frontier Foundation a présenté une pétition au bureau du droit d'auteur plus tôt cette année proposant une dérogation qui empêcherait les TPM de disparaître. General Motors s’est opposé à la dérogation, la qualifiant de "trop ​​large" et a déclaré dans ses commentaires que les promoteurs "n’avaient pas réussi à établir que les TPM contestés étaient à l’origine ou risqueraient de causer, au cours des trois prochaines années, un impact défavorable important sur les utilisateurs".

Hogarty teste les modifications apportées à l'ECU d'un SUV assis sur un dynamomètre.

La question est de savoir quelle partie de l’histoire est la bonne: celle des constructeurs automobiles ou celle de l’EFF? Selon l’EFF, le système judiciaire de chaque État peut interpréter la loi différemment, ce qui pourrait entraîner une application excessive des lois par les constructeurs automobiles.

«Au mieux, vous vous retrouvez dans une situation où les fabricants peuvent menacer les utilisateurs d'un logiciel automobile, ce qui a un effet dissuasif sur la recherche et le rafistolage et signifie que les innovateurs ont du mal à collecter des fonds pour de nouveaux produits qui rendent les voitures plus utiles», Kit Walsh, un avocat du personnel de EFF, dit dans un email. “Une règle claire de la Bibliothèque du Congrès est nécessaire pour remédier à cet état de fait et protéger le bricolage et la recherche légitimes dans la pratique.”

Daniel Gage, porte-parole de l'Alliance of Automotive Manufacturers - un groupe de défense composé des trois principaux constructeurs américains, ainsi que de la plupart des constructeurs japonais et européens - déclare dans un courrier électronique que les informations protégées par le DMCA n'étaient pas nécessaires au diagnostic et réparer des véhicules.

«Les constructeurs automobiles craignent que les modifications proposées à la DMCA n'entraînent des conséquences dangereuses, notamment des risques supplémentaires pour la sécurité et des violations des lois en vigueur sur la sécurité et l'environnement», a-t-il déclaré. "Je ne suis pas non plus au courant de poursuites étendues en matière de DMCA suite à une activité automobile, alors ce qui est légal et acceptable aujourd'hui devrait être demain, à moins que la loi ne soit modifiée."

Le FEP considère que le respect des règles fédérales en matière d'émissions et de sécurité incombe à des agences comme l'Environmental Protection Agency et la National Highway Traffic Safety Administration, et non aux fabricants et aux lois sur le droit d'auteur.

«La loi sur le droit d'auteur s'est introduite dans cet espace à la suite de l'informatisation», a déclaré Walsh. "Dans la théorie des constructeurs, cela bouleverse les concepts traditionnels de propriété qui apparaissent lors de l’achat d’un véhicule et leur permet d’interdire les modifications impliquant des logiciels."

Votre voiture, votre choix

Dans son atelier, Hogarty est confronté à un problème de monospace Toyota Sienna datant de quelques années. La porte coulissante ne se fermera pas complètement par temps froid ou lorsque le véhicule est garé sur une colline. C’est un dysfonctionnement électronique, et pour le réparer, il a plusieurs options. Il peut remplacer le moteur, qui fonctionne toujours, mais cela coûterait cher. Il fait donc appel à l’ordinateur du véhicule et modifie la valeur de seuil électronique de la porte afin qu’elle se ferme, même si le moteur doit travailler un peu plus fort et consommer plus de courant. Pour la famille qui possède une fourgonnette plus âgée, c’est une meilleure option.

L’application Torque pour Android accède au port OBD-II de votre voiture pour suivre les données du moteur et les afficher sur votre smartphone.

Il s’inquiète du fait que, sans le langage plus résolu du Bureau du droit d’auteur concernant DMCA, sa solution à ce problème et ses analyses approfondies des données du moteur pour améliorer les performances des applications de sport automobile risquent de s’évaporer. "Je pense qu'il est préférable de réduire la participation du gouvernement et des entreprises à nos affaires et de laisser la personne assumer la responsabilité des modifications apportées", a-t-il déclaré.

MegaSquirt, un ordinateur à injection de carburant électronique DIY.

Si la récente vague d’articles inculpant les constructeurs à la suppression de la propriété du véhicule de leurs clients en est une indication, le langage vague de la loi inquiète de nombreuses personnes. Comme le savent tous ceux qui ont déjà travaillé sur une voiture, les erreurs et les conséquences imprévues sont inévitables, mais font partie du processus d'apprentissage.

«En tant que pays, voulons-nous avoir la capacité de commettre des erreurs sur les choses que nous achetons?», Déclare Hogarty. "En général, je ne recommande pas que les gens aillent trop loin dans le dos, mais si vous jouez avec votre propre voiture, comme n'importe quoi d'autre, c'est à vous de voir."

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